Железнодорожный транспорт.
Добавлено: 20 фев 2017, 19:39
Среди всех видов транспорта во многих странах ведущее место занимает железнодорожный транспорт, что объясняется его универсальностью: возможностью обслуживать все отрасли экономики и удовлетворять потребности населения в перевозках практически во всех климатических зонах и в любое время года.
Основные преимущества железнодорожного транспорта:
Высокая провозная способность;
Эффективность перевозок массовых грузов на большие расстояния;
Сравнительно большие скорости;
Надежность и безопасность;
Низкая себестоимость перевозок;
Меньшее воздействие на окружающую среду, чем другие виды транспорта.
Начнем конечно с паровозов.
Паровозы Черепановых — первые паровозы, построенные в России. Первый паровоз был построен в 1833 году, второй — в 1835. Железнодорожный путь, по которому ходили паровозы, имел ширину колеи 2 аршина и 5 вершков, то есть 1645 мм.
«Горный журнал» приводит следующие сведения о технических характеристиках паровоза:Сухопутный пароход, ими устроенный, ходит ныне в обе стороны по нарочно приготовленным на длине 400 сажень (853,5 м) чугунным колёсопроводам. Пароход их неоднократно был в действии и показал на деле, что может возить более 200 пуд (3,3 тонны) тяжести со скоростью от 12 до 15 вёрст в час (13 — 16 км/ч). Самый пароход состоит из цилиндрического котла длиною 5 1/2 футов (1676 мм) диаметром 3 футов (914 мм) и из двух паровых лежачих цилиндра длиной 9 дюймов (229 мм), в диаметре 7 дюймов (178 мм).
Журнал также упоминает о наличии у паровоза тендера для воды и топлива. «Чугунные колёсопроводы» (то есть рельсы) были изготовлены в опытном порядке на Нижнетагильском заводе.
Из других источников известны данные о массе паровоза, которая составляла 2,4 тонны (в рабочем состоянии). Осевая формула паровоза — 1-1-0. Бегунковая и ведущая колёсные пары имели одинаковый диаметр.
После испытаний первого паровоза Черепановы стали строить второй паровоз, который был достроен в марте 1835 года. Этот паровоз был несколько больше предыдущего и отличался от него некоторыми конструкционными особенностями. В отличие от первого паровоза, у второго паровоза колёса бегунковой пары имели меньший диаметр, чем колёса ведущей колёсной пары.
Основные размеры второго паровоза Черепановых:
Длина котла — 6 футов (1829 мм)
Диаметр котла — 3 фута и 4 дюйма (1016 мм)
Диаметр цилиндра — 7,5 дюйма (190,5 мм)
Ход поршня — 10 дюймов (254 мм)
Второй паровоз мог возить груз в тысячу пудов (16,4 тонн) со скоростью 16,4 км/ч.
В 1836 г. под руководством Черепановых построили чугунную дорогу от Медного рудника до Выйского завода для подвоза руды протяженностью в 3 версты.
В отличие от стационарных паровых двигателей, востребованных в то время российской промышленностью, первой русской железной дороге Черепановых не было уделено того внимания, которого она заслуживала. Начальство Нижнетагильского завода, да и сам заводчик Н. Демидов весьма скептически относились к постройке паровиков. Вдобавок подрядчики конного извоза были настроены против железной дороги.
Но главное, в качестве топлива в паровозах Черепановых использовались дрова. «Сухопутный пароход» потреблял их в таком количестве, что очень скоро встала проблема с подвозом. За годы эксплуатации весь лес в окрестностях железной дороги был вырублен, и дрова приходилось доставлять издалека на той же конной тяге. Это решающим образом повлияло на судьбу паровоза в отличие от машин главного инженера угольных копей Стефенсона.
Впоследствии вместо паровоза стали использовать гужевую упряжь, таская по ветке вагоны с рудой.
Товарный паровоз типа 1-3-0 серии Д
Днём начала русского паровозостроения по праву можно считать 11 августа 1845 года, когда Александровский завод в Санкт-Петербурге выпустил первые паровозы: товарные типа 0-3-0 и пассажирские типа 2-2-0. В период с 1845-1848 год Александровский завод построил для Петербурго-Московской железной дороги 43 пассажирских паровоза типа 2-2-0. Большинство деталей были одинаковыми с деталями товарных паровозов типа 0-3-0 серии Д.
Локомотивы типа 0-3-0 были с двумя наклонно расположенными цилиндрами и задней осью, размещенной за топочной частью котла. Паровоз в рабочем состоянии весил 30 тонн, ход поршня — 508 миллиметров. Часть локомотивов типа 0-3-0 позже была переделана в тип 1-3-0. Через год эти паровозы начали работать на ещё строящейся магистрали Санкт-Петербург — Москва. 1 ноября 1851 года крупнейшая в мире, на тот момент времени, двухпутная железнодорожная магистраль была официально открыта, благодаря чему время в пути между двумя крупнейшими в стране городами сократилось с трёх суток до менее 22 часов.
Первые паровозы Александровского завода были несовершенны. Желая усовершенствовать свой паровозный парк, Николаевская железная дорога с 1863г. приступила к капитальной переделке товарных паровозов типов 0-3-0 и1-3-0.
В течение 1863-1867гг. на Александровском заводе были переделаны 93 паровоза, из которых 42 получили обозначение Га, 31 - Гб и 20 - Гв. Оставшимся 28 непеределанным паровозам было дано обозначение серии Д. На паровозах серии Г были поставлены новые котлы, крытые будки, поручни или перила вокруг котла. На паровозах серии Га и на части паровозов серии Гб парораспределение продолжало осуществляться экспансионными золотниками, на остальной части паровозов серии Гб и на всех локомотивах серии Гв был поставлен кулисный парораспределительный механизм Аллана.
В период с 1845-1848гг. Александровский завод построил для Петербурго-Московской железной дороги 43 пассажирских паровоза типа 2-2-0. Большинство деталей были одинаковыми с деталями товарных паровозов типа 0-3-0 серии Д. Первоначально пассажирские паровозы имели только номерное обозначение (№122-164), но затем, когда в 1863-1867гг. их начали капитально переделывать, не подвергшиеся переделке паровозы получили обозначение серии В. Один из паровозов серии В (№154) вёл первый пассажирский поезд от Петербурга до Москвы при открытии железной дороги.
Переделанные паровозы получили обозначение серии Б с нижними индексами А,Б и В, характеризовавшими те или иные конструктивные изменения.
Переделкой паровозов серии В в паровозы серии Б нельзя было существенно улучшить обслуживание пассажирских поездов. Поэтому паровозы серии Б перевели на более лёгкие участки, а к началу ХХ века исключили из инвентаря.
Основные преимущества железнодорожного транспорта:
Высокая провозная способность;
Эффективность перевозок массовых грузов на большие расстояния;
Сравнительно большие скорости;
Надежность и безопасность;
Низкая себестоимость перевозок;
Меньшее воздействие на окружающую среду, чем другие виды транспорта.
Начнем конечно с паровозов.
Паровозы Черепановых — первые паровозы, построенные в России. Первый паровоз был построен в 1833 году, второй — в 1835. Железнодорожный путь, по которому ходили паровозы, имел ширину колеи 2 аршина и 5 вершков, то есть 1645 мм.
«Горный журнал» приводит следующие сведения о технических характеристиках паровоза:Сухопутный пароход, ими устроенный, ходит ныне в обе стороны по нарочно приготовленным на длине 400 сажень (853,5 м) чугунным колёсопроводам. Пароход их неоднократно был в действии и показал на деле, что может возить более 200 пуд (3,3 тонны) тяжести со скоростью от 12 до 15 вёрст в час (13 — 16 км/ч). Самый пароход состоит из цилиндрического котла длиною 5 1/2 футов (1676 мм) диаметром 3 футов (914 мм) и из двух паровых лежачих цилиндра длиной 9 дюймов (229 мм), в диаметре 7 дюймов (178 мм).
Журнал также упоминает о наличии у паровоза тендера для воды и топлива. «Чугунные колёсопроводы» (то есть рельсы) были изготовлены в опытном порядке на Нижнетагильском заводе.
Из других источников известны данные о массе паровоза, которая составляла 2,4 тонны (в рабочем состоянии). Осевая формула паровоза — 1-1-0. Бегунковая и ведущая колёсные пары имели одинаковый диаметр.
После испытаний первого паровоза Черепановы стали строить второй паровоз, который был достроен в марте 1835 года. Этот паровоз был несколько больше предыдущего и отличался от него некоторыми конструкционными особенностями. В отличие от первого паровоза, у второго паровоза колёса бегунковой пары имели меньший диаметр, чем колёса ведущей колёсной пары.
Основные размеры второго паровоза Черепановых:
Длина котла — 6 футов (1829 мм)
Диаметр котла — 3 фута и 4 дюйма (1016 мм)
Диаметр цилиндра — 7,5 дюйма (190,5 мм)
Ход поршня — 10 дюймов (254 мм)
Второй паровоз мог возить груз в тысячу пудов (16,4 тонн) со скоростью 16,4 км/ч.
В 1836 г. под руководством Черепановых построили чугунную дорогу от Медного рудника до Выйского завода для подвоза руды протяженностью в 3 версты.
В отличие от стационарных паровых двигателей, востребованных в то время российской промышленностью, первой русской железной дороге Черепановых не было уделено того внимания, которого она заслуживала. Начальство Нижнетагильского завода, да и сам заводчик Н. Демидов весьма скептически относились к постройке паровиков. Вдобавок подрядчики конного извоза были настроены против железной дороги.
Но главное, в качестве топлива в паровозах Черепановых использовались дрова. «Сухопутный пароход» потреблял их в таком количестве, что очень скоро встала проблема с подвозом. За годы эксплуатации весь лес в окрестностях железной дороги был вырублен, и дрова приходилось доставлять издалека на той же конной тяге. Это решающим образом повлияло на судьбу паровоза в отличие от машин главного инженера угольных копей Стефенсона.
Впоследствии вместо паровоза стали использовать гужевую упряжь, таская по ветке вагоны с рудой.
Товарный паровоз типа 1-3-0 серии Д
Днём начала русского паровозостроения по праву можно считать 11 августа 1845 года, когда Александровский завод в Санкт-Петербурге выпустил первые паровозы: товарные типа 0-3-0 и пассажирские типа 2-2-0. В период с 1845-1848 год Александровский завод построил для Петербурго-Московской железной дороги 43 пассажирских паровоза типа 2-2-0. Большинство деталей были одинаковыми с деталями товарных паровозов типа 0-3-0 серии Д.
Локомотивы типа 0-3-0 были с двумя наклонно расположенными цилиндрами и задней осью, размещенной за топочной частью котла. Паровоз в рабочем состоянии весил 30 тонн, ход поршня — 508 миллиметров. Часть локомотивов типа 0-3-0 позже была переделана в тип 1-3-0. Через год эти паровозы начали работать на ещё строящейся магистрали Санкт-Петербург — Москва. 1 ноября 1851 года крупнейшая в мире, на тот момент времени, двухпутная железнодорожная магистраль была официально открыта, благодаря чему время в пути между двумя крупнейшими в стране городами сократилось с трёх суток до менее 22 часов.
Первые паровозы Александровского завода были несовершенны. Желая усовершенствовать свой паровозный парк, Николаевская железная дорога с 1863г. приступила к капитальной переделке товарных паровозов типов 0-3-0 и1-3-0.
В течение 1863-1867гг. на Александровском заводе были переделаны 93 паровоза, из которых 42 получили обозначение Га, 31 - Гб и 20 - Гв. Оставшимся 28 непеределанным паровозам было дано обозначение серии Д. На паровозах серии Г были поставлены новые котлы, крытые будки, поручни или перила вокруг котла. На паровозах серии Га и на части паровозов серии Гб парораспределение продолжало осуществляться экспансионными золотниками, на остальной части паровозов серии Гб и на всех локомотивах серии Гв был поставлен кулисный парораспределительный механизм Аллана.
В период с 1845-1848гг. Александровский завод построил для Петербурго-Московской железной дороги 43 пассажирских паровоза типа 2-2-0. Большинство деталей были одинаковыми с деталями товарных паровозов типа 0-3-0 серии Д. Первоначально пассажирские паровозы имели только номерное обозначение (№122-164), но затем, когда в 1863-1867гг. их начали капитально переделывать, не подвергшиеся переделке паровозы получили обозначение серии В. Один из паровозов серии В (№154) вёл первый пассажирский поезд от Петербурга до Москвы при открытии железной дороги.
Переделанные паровозы получили обозначение серии Б с нижними индексами А,Б и В, характеризовавшими те или иные конструктивные изменения.
Переделкой паровозов серии В в паровозы серии Б нельзя было существенно улучшить обслуживание пассажирских поездов. Поэтому паровозы серии Б перевели на более лёгкие участки, а к началу ХХ века исключили из инвентаря.