Железнодорожный транспорт.

Аватара пользователя

Автор темы
Философ
Модератор
Модератор
Сообщения: 1163
Зарегистрирован: 16 Декабрь 2016
Репутация: 67
Откуда: Москва
Отзывы по сделкам: viewtopic.php?f=69&t=876
Благодарил (а): 6622 раза
Поблагодарили: 3943 раза

#1 Железнодорожный транспорт.

Сообщение: #5783 Философ
20 фев 2017, 19:39

Среди всех видов транспорта во многих странах ведущее место занимает железнодорожный транспорт, что объясняется его универсальностью: возможностью обслуживать все отрасли экономики и удовлетворять потребности населения в перевозках практически во всех климатических зонах и в любое время года.
Основные преимущества железнодорожного транспорта:
Высокая провозная способность;
Эффективность перевозок массовых грузов на большие расстояния;
Сравнительно большие скорости;
Надежность и безопасность;
Низкая себестоимость перевозок;
Меньшее воздействие на окружающую среду, чем другие виды транспорта.

Начнем конечно с паровозов.

Паровозы Черепановых — первые паровозы, построенные в России. Первый паровоз был построен в 1833 году, второй — в 1835. Железнодорожный путь, по которому ходили паровозы, имел ширину колеи 2 аршина и 5 вершков, то есть 1645 мм.
Изображение
«Горный журнал» приводит следующие сведения о технических характеристиках паровоза:Сухопутный пароход, ими устроенный, ходит ныне в обе стороны по нарочно приготовленным на длине 400 сажень (853,5 м) чугунным колёсопроводам. Пароход их неоднократно был в действии и показал на деле, что может возить более 200 пуд (3,3 тонны) тяжести со скоростью от 12 до 15 вёрст в час (13 — 16 км/ч). Самый пароход состоит из цилиндрического котла длиною 5 1/2 футов (1676 мм) диаметром 3 футов (914 мм) и из двух паровых лежачих цилиндра длиной 9 дюймов (229 мм), в диаметре 7 дюймов (178 мм).
Журнал также упоминает о наличии у паровоза тендера для воды и топлива. «Чугунные колёсопроводы» (то есть рельсы) были изготовлены в опытном порядке на Нижнетагильском заводе.
Из других источников известны данные о массе паровоза, которая составляла 2,4 тонны (в рабочем состоянии). Осевая формула паровоза — 1-1-0. Бегунковая и ведущая колёсные пары имели одинаковый диаметр.
После испытаний первого паровоза Черепановы стали строить второй паровоз, который был достроен в марте 1835 года. Этот паровоз был несколько больше предыдущего и отличался от него некоторыми конструкционными особенностями. В отличие от первого паровоза, у второго паровоза колёса бегунковой пары имели меньший диаметр, чем колёса ведущей колёсной пары.
Основные размеры второго паровоза Черепановых:
Длина котла — 6 футов (1829 мм)
Диаметр котла — 3 фута и 4 дюйма (1016 мм)
Диаметр цилиндра — 7,5 дюйма (190,5 мм)
Ход поршня — 10 дюймов (254 мм)
Второй паровоз мог возить груз в тысячу пудов (16,4 тонн) со скоростью 16,4 км/ч.
В 1836 г. под руководством Черепановых построили чугунную дорогу от Медного рудника до Выйского завода для подвоза руды протяженностью в 3 версты.
В отличие от стационарных паровых двигателей, востребованных в то время российской промышленностью, первой русской железной дороге Черепановых не было уделено того внимания, которого она заслуживала. Начальство Нижнетагильского завода, да и сам заводчик Н. Демидов весьма скептически относились к постройке паровиков. Вдобавок подрядчики конного извоза были настроены против железной дороги.
Но главное, в качестве топлива в паровозах Черепановых использовались дрова. «Сухопутный пароход» потреблял их в таком количестве, что очень скоро встала проблема с подвозом. За годы эксплуатации весь лес в окрестностях железной дороги был вырублен, и дрова приходилось доставлять издалека на той же конной тяге. Это решающим образом повлияло на судьбу паровоза в отличие от машин главного инженера угольных копей Стефенсона.
Впоследствии вместо паровоза стали использовать гужевую упряжь, таская по ветке вагоны с рудой.

Товарный паровоз типа 1-3-0 серии Д
Изображение
Изображение
Днём начала русского паровозостроения по праву можно считать 11 августа 1845 года, когда Александровский завод в Санкт-Петербурге выпустил первые паровозы: товарные типа 0-3-0 и пассажирские типа 2-2-0. В период с 1845-1848 год Александровский завод построил для Петербурго-Московской железной дороги 43 пассажирских паровоза типа 2-2-0. Большинство деталей были одинаковыми с деталями товарных паровозов типа 0-3-0 серии Д.
Локомотивы типа 0-3-0 были с двумя наклонно расположенными цилиндрами и задней осью, размещенной за топочной частью котла. Паровоз в рабочем состоянии весил 30 тонн, ход поршня — 508 миллиметров. Часть локомотивов типа 0-3-0 позже была переделана в тип 1-3-0. Через год эти паровозы начали работать на ещё строящейся магистрали Санкт-Петербург — Москва. 1 ноября 1851 года крупнейшая в мире, на тот момент времени, двухпутная железнодорожная магистраль была официально открыта, благодаря чему время в пути между двумя крупнейшими в стране городами сократилось с трёх суток до менее 22 часов.

Первые паровозы Александровского завода были несовершенны. Желая усовершенствовать свой паровозный парк, Николаевская железная дорога с 1863г. приступила к капитальной переделке товарных паровозов типов 0-3-0 и1-3-0.
Изображение
В течение 1863-1867гг. на Александровском заводе были переделаны 93 паровоза, из которых 42 получили обозначение Га, 31 - Гб и 20 - Гв. Оставшимся 28 непеределанным паровозам было дано обозначение серии Д. На паровозах серии Г были поставлены новые котлы, крытые будки, поручни или перила вокруг котла. На паровозах серии Га и на части паровозов серии Гб парораспределение продолжало осуществляться экспансионными золотниками, на остальной части паровозов серии Гб и на всех локомотивах серии Гв был поставлен кулисный парораспределительный механизм Аллана.

В период с 1845-1848гг. Александровский завод построил для Петербурго-Московской железной дороги 43 пассажирских паровоза типа 2-2-0. Большинство деталей были одинаковыми с деталями товарных паровозов типа 0-3-0 серии Д. Первоначально пассажирские паровозы имели только номерное обозначение (№122-164), но затем, когда в 1863-1867гг. их начали капитально переделывать, не подвергшиеся переделке паровозы получили обозначение серии В. Один из паровозов серии В (№154) вёл первый пассажирский поезд от Петербурга до Москвы при открытии железной дороги.
Переделанные паровозы получили обозначение серии Б с нижними индексами А,Б и В, характеризовавшими те или иные конструктивные изменения.
Изображение
Переделкой паровозов серии В в паровозы серии Б нельзя было существенно улучшить обслуживание пассажирских поездов. Поэтому паровозы серии Б перевели на более лёгкие участки, а к началу ХХ века исключили из инвентаря.

Аватара пользователя

Автор темы
Философ
Модератор
Модератор
Сообщения: 1163
Зарегистрирован: 16 Декабрь 2016
Репутация: 67
Откуда: Москва
Отзывы по сделкам: viewtopic.php?f=69&t=876
Благодарил (а): 6622 раза
Поблагодарили: 3943 раза

#2 Железнодорожный транспорт.

Сообщение: #5791 Философ
20 фев 2017, 21:20

Паровоз Стефенсона 1837 года
Изображение

«Саксония» (лат. Saxonia) — первый немецкий паровоз, построенный в 1838 году.
Его конструктор — Иоганн Андреас Шуберт разработал его по примеру английского паровоза «Comet» для использования на железной дороге Лейпциг-Дрезден.
Изображение

Американский паровоз «Лафайэт» 1837 года.
Изображение

Паровоз "Най-добър приятел" 1830 года.
Изображение

Немецкий паровоз "Борзиг" 1841 года.
Изображение

Американский паровоз "Филадельфия" 1843 года.
Изображение

Аватара пользователя

Автор темы
Философ
Модератор
Модератор
Сообщения: 1163
Зарегистрирован: 16 Декабрь 2016
Репутация: 67
Откуда: Москва
Отзывы по сделкам: viewtopic.php?f=69&t=876
Благодарил (а): 6622 раза
Поблагодарили: 3943 раза

#3 Железнодорожный транспорт.

Сообщение: #5792 Философ
20 фев 2017, 21:57

Пассажирский паровоз типа 1-3-0 серии А 1878 года.
Изображение
Впервые в мире такой тип локомотивов появился в 1850-е на Петербурго-Московской железной дороге путём переделки нескольких товарных паровозов типа 0-3-0. С 1872 года паровозы данного типа стали поступать на российские железные дороги непосредственно с заводов — сперва с заграничных, а после с российских. Первые в мире пассажирские паровозы типа 1-3-0 также были изготовлены в России — в 1878 году Коломенский завод для Уральской Горнозаводской железной дороги изготовил 16 паровозов данного типа.

Товарный паровоз типа 1-4-0 серии Щ 1912 года.(в просторечии «щука») — выпускавшийся в Российской империи и Советской России с 1906 по 1918 год.
Изображение

Пассажирский паровоз типа 2-3-1 серии Лп 1915 года.
Изображение
Российский магистральный пассажирский паровоз осевой формулы 2-3-1, производившийся в 1914–1918 и 1923–1926 гг. на Путиловском заводе. В 1910-е и до конца 1920-х являлся самым мощным пассажирским паровозом в Европе. Редкий для российского и советского паро­возо­стро­е­ния случай применения на паровозе с одной жёсткой рамой 4-цилиндровой паровой машины — средняя ведущая ось была коленчатой и приводилась шатунами двух внутренних цилиндров.

Пассажирский паровоз типа 1-3-1 серии Су 1925 года.
Изображение
Советский пассажирский паровоз типа 1-3-1, выпускавшийся с 1924 по 1951 гг.
Спроектирован в КБ Коломенского завода (КМЗ), на базе лучшего однотипного курьерского паровоза Российской империи —серии Св) . В сравнении с прототипом (Св), в результате проектных изменений, явился универсальным пассажирским паровозом качественно нового конструктивного исполнения и первым паровозом, созданным в СССР, одинаково пригодным для работы в скорых и тяжёлых (много вагонных) пассажирских поездах (дальнего следования и пригородных). В серийном производстве с 1925 г. С начала 1930-х гг. — наиболее распространённый типовой пассажирский паровоз на сети дорог СССР.
Использовались в поездной работе на главных линиях — до конца 1960-х, а на второстепенных линиях — примерно до 1978 г.

Грузовой паровоз типа 1-5-0 серии Л 1947 года.
Изображение
Советский магистральный грузовой паровоз типа 1-5-0, разработанный в конце Второй мировой войны совместно Коломенским заводом и ВНИИЖТ под руководством выдающегося конструктора Л. С. Лебедянского и академика С. П. Сыромятникова и выпускавшийся с 1945 по 1955 годы.
Является одним из лучших и массовых (свыше 4 тыс. локомотивов) советских паровозов, который мог эксплуатироваться на всей сети железных дорог Советского Союза, за что его конструкторов-разработчиков даже наградили Сталинской премией.

Аватара пользователя

Автор темы
Философ
Модератор
Модератор
Сообщения: 1163
Зарегистрирован: 16 Декабрь 2016
Репутация: 67
Откуда: Москва
Отзывы по сделкам: viewtopic.php?f=69&t=876
Благодарил (а): 6622 раза
Поблагодарили: 3943 раза

#4 Железнодорожный транспорт.

Сообщение: #5793 Философ
20 фев 2017, 22:19

Серия 1986 года "Паровозы - памятники"

Изображение Изображение

Изображение Изображение

Изображение

Аватара пользователя

Автор темы
Философ
Модератор
Модератор
Сообщения: 1163
Зарегистрирован: 16 Декабрь 2016
Репутация: 67
Откуда: Москва
Отзывы по сделкам: viewtopic.php?f=69&t=876
Благодарил (а): 6622 раза
Поблагодарили: 3943 раза

#5 Железнодорожный транспорт.

Сообщение: #5797 Философ
21 фев 2017, 13:17

Еще один паровоз Стефенсона 1848 года.
Изображение

Cвою премьерную поездку по Германии импортированный из Англии паровой локомотив "Adler" совершил в далеком 1835 году. Этот первый в немецкой истории железнодорожный рейс продолжался менее четверти часа. Он связал два баварских города - Нюрнберг и Фюрт.
Изображение

Аватара пользователя

Автор темы
Философ
Модератор
Модератор
Сообщения: 1163
Зарегистрирован: 16 Декабрь 2016
Репутация: 67
Откуда: Москва
Отзывы по сделкам: viewtopic.php?f=69&t=876
Благодарил (а): 6622 раза
Поблагодарили: 3943 раза

#6 Железнодорожный транспорт.

Сообщение: #5798 Философ
21 фев 2017, 13:23

Японские паровозы на марках Экваториальной Гвинеи "100 лет японских железных дорог".Изображение Изображение

Изображение Изображение

Изображение

Аватара пользователя

Автор темы
Философ
Модератор
Модератор
Сообщения: 1163
Зарегистрирован: 16 Декабрь 2016
Репутация: 67
Откуда: Москва
Отзывы по сделкам: viewtopic.php?f=69&t=876
Благодарил (а): 6622 раза
Поблагодарили: 3943 раза

#7 Железнодорожный транспорт.

Сообщение: #5809 Философ
21 фев 2017, 19:36

Паровозы Куба.
Изображение Изображение

Изображение Изображение

Изображение

Аватара пользователя

GEE
Старожил форума
Сообщения: 796
Зарегистрирован: 14 Декабрь 2016
Репутация: 78
Откуда: Сибирь
Отзывы по сделкам:
Благодарил (а): 659 раз
Поблагодарили: 2462 раза

#8 Железнодорожный транспорт.

Сообщение: #5816 GEE
22 фев 2017, 14:15

Марки из Железнодорожных серий 1945,1949 и 1950 года. Бельгия. Всего было 42 марки (или больше)Изображение
Изображение
Изображение
Изображение

Аватара пользователя

GEE
Старожил форума
Сообщения: 796
Зарегистрирован: 14 Декабрь 2016
Репутация: 78
Откуда: Сибирь
Отзывы по сделкам:
Благодарил (а): 659 раз
Поблагодарили: 2462 раза

#9 Железнодорожный транспорт.

Сообщение: #5874 GEE
25 фев 2017, 08:56

Близкое нам. БАМ!
Изображение
Изображение

Аватара пользователя

GEE
Старожил форума
Сообщения: 796
Зарегистрирован: 14 Декабрь 2016
Репутация: 78
Откуда: Сибирь
Отзывы по сделкам:
Благодарил (а): 659 раз
Поблагодарили: 2462 раза

#10 Железнодорожный транспорт.

Сообщение: #5875 GEE
25 фев 2017, 09:11

Еще 2 раза БАМ! БАМ!
Изображение
Изображение

Аватара пользователя

GEE
Старожил форума
Сообщения: 796
Зарегистрирован: 14 Декабрь 2016
Репутация: 78
Откуда: Сибирь
Отзывы по сделкам:
Благодарил (а): 659 раз
Поблагодарили: 2462 раза

#11 Железнодорожный транспорт.

Сообщение: #5876 GEE
25 фев 2017, 09:46

Еще раз: БАМ!
Изображение

Аватара пользователя

Автор темы
Философ
Модератор
Модератор
Сообщения: 1163
Зарегистрирован: 16 Декабрь 2016
Репутация: 67
Откуда: Москва
Отзывы по сделкам: viewtopic.php?f=69&t=876
Благодарил (а): 6622 раза
Поблагодарили: 3943 раза

#12 Железнодорожный транспорт.

Сообщение: #5887 Философ
25 фев 2017, 17:24

ВЛ80 (Владимир Ленин; первоначальное обозначение — Н8О — новочеркасский, 8-осный, однофазный, впоследствии 80-я модель) — серия грузовых магистральных двухсекционных электровозов переменного тока 25 кВ.
ВЛ80Т строился с 1967 по 1984 год, выпущено 1317 электровозов этой модификации (с № 704 до № 2101).

Изображение

Тепловоз ТЭП75 — опытный пассажирский тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока, выпущенный Коломенским заводом в 1976 году в двух экземплярах.
Тепловоз с номером 0001 в 1976 году проходил испытания на участке Голутвин — Озеры.
В 1977 году тот же тепловоз испытывался на скоростном участке Белореченская — Майкоп Северо-Кавказской железной дороги. В 1979 году тепловоз поступил для эксплуатации в локомотивное депо Ленинград-Варшавский. Позднее туда же поступил ТЭП75-0002.
Тепловоз в серию не пошёл, так как осевая нагрузка достигла недопустимых для пассажирской машины с высокой конструкционной скоростью значений осевой нагрузки. В связи с этим работа над шестиосным тепловозом была прекращена и начато проектирование тепловоза с дизелем мощностью 6000 л.с. и восьмиосным экипажем.
В 1991 году был списан тепловоз ТЭП75-0001. Точные сведения о дальнейшей судьбе локомотива отсутствуют, но вероятнее всего он был порезан, поскольку его последние известные фото датируются началом 1990-х годов. Второй тепловоз потерпел аварию в 1996 году на подъездном пути станции Кушелевка в результате самопроизвольного ухода, в результате которой была сильно повреждена одна из его кабин, и некоторое время находился в заброшенном состоянии, впоследствии был порезан.

Изображение

ТЭМ7 — маневровый тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока. До недавнего времени самый мощный маневровый тепловоз, эксплуатирующийся на железных дорогах стран постсоветского пространства.
В 1975 году Людиновский тепловозостроительный завод изготовил первые два тепловоза серии ТЭМ7. После 1975 года завод продолжал изготовление тепловозов ТЭМ7 по нескольку единиц в год.
В мае 1980 года Людиновский завод начал выпуск установочной партии тепловозов ТЭМ7 и продолжал их серийное производство до 1989 года. Выпуск модифицированных тепловозов ТЭМ7А продолжается с 1988 года.

Изображение

ВЛ82 ( «Владимир Ленин», тип 82) — советский двухсистемный двухсекционный грузопассажирский электровоз. Предназначен для безостановочного вождения поездов на участках, электрифицированных как переменным током 25 кВ 50 Гц, так и постоянным 3 кВ. Создан на базе восьмиосных электровозов переменного тока семейства ВЛ80.
Двухсистемные электровозы используются на тех железнодорожных магистралях, где есть стыки между участками линий, электрифицированных на постоянном и переменном токе, однако строительство специальной станции стыкования по тем или иным причинам невыгодно.
С 1972 года Новочеркасский электровозостроительный завод начал выпуск усовершенствованного варианта двухсистемного электровоза, получившего обозначение ВЛ82М. Всего до 1979 года включительно было построено 67 таких локомотивов.

Изображение

ЭР200 (иногда ЭР-200; от электропоезд рижский, с эксплуатационной скоростью 200 км/ч) — советский скоростной электропоезд постоянного тока. Заводские обозначения — 62-110 (ЭР200-1), 62-285 (ЭР200-2). Выпускался Рижским вагоностроительным заводом.
Регулярная эксплуатация электропоезда началась 1 марта 1984 года.
Выпущенный в 1973 году состав ЭР200 включал в себя два головных и 12 промежуточных моторных вагонов, причём головные вагоны не имели тяговых двигателей. Суммарная мощность тяговых двигателей состава ЭР200 — 10320 кВт.
С 1 марта 1984 года электропоезд был поставлен на постоянную нитку в графике поездов. Начатая планированием ещё с конца 1960-х годов, сеть скоростных и высокоскоростных линий в СССР реализована не была. После строительства моторвагонного депо Санкт-Петербург-Московское (ТЧ-10) п. Металлострой в 2000 году техническое обслуживание и текущий ремонт производился там. ЭР200 закончил регулярное движения в феврале 2009 года, и в связи с отменой проекта российского высокоскоростного поезда «Сокол-250» в конце того же года ЭР200 на этом маршруте сменил высокоскоростной поезд иностранного производства «Сапсан»

Изображение

Аватара пользователя

Автор темы
Философ
Модератор
Модератор
Сообщения: 1163
Зарегистрирован: 16 Декабрь 2016
Репутация: 67
Откуда: Москва
Отзывы по сделкам: viewtopic.php?f=69&t=876
Благодарил (а): 6622 раза
Поблагодарили: 3943 раза

#13 Железнодорожный транспорт.

Сообщение: #5889 Философ
25 фев 2017, 17:59

Грузо-пассажирский электровоз ВЛ80р.
Разработкой модификации ВЛ80р послужило то, что ранее выпущенные ВЛ80т и ВЛ80с не имели возможности к использованию рекуперативного торможения при котором часть выработанной электроэнергии возвращалась обратно в контактную сеть.
На электровозах данной серии устанавливались контроллеры машиниста типа КМЭ-80. Для обеспечения нормальной температуры оборудования использовались мотор- вентиляторы ЦВП64-14.
Электровоз эксплуатировался на Красноярской, Восточно-Сибирской и Дальневосточной
железной дороги.
Тепловоз ТЭМ2 — тепловоз маневровый, с электрической передачей.
Мощный маневровый односекционный тепловоз ТЭМ2 с электрической передачей широко используется по всей сети железных дорог.
Запасы топлива, масла, воды, песка обеспечивают работу локомотива на маневрах продолжительное время(до 10 суток) без экипировки. Тепловоз легко вписывается в кривые радиусом до 80 метров и может работать двумя секциями при управлении с одного поста.
На тепловозе ТЭМ2 установлен дизель марки ПД1М мощностью 1200 л.с.,
С 1960 по 1975 год БМЗ изготовлено всего 2160 тепловозов ТЭМ2, в том числе для МПС 2160, Ворошиловградским заводом изготовлено 1000 тепловозов, в том числе для МПС 578. На 1 января 1976 года на железных дорогах СССР находилось 1816 тепловозов ТЭМ2 и ТЭМ2А (модификация с возможностью переделки на колею 1435 мм).
Тепловозы серии ТЭМ2 также поставлялись в Монголию, Польшу и на Кубу.
Сегодня это, наряду с чехословацким ЧМЭ3, самый распространенный маневровый тепловоз на территории бывшего Союза.
Плюс вагоны различного назначения.
Изображение
Изображение

Аватара пользователя

Мамонт
Пользователь
Сообщения: 96
Зарегистрирован: 14 Декабрь 2016
Репутация: 9
Откуда: Оскол
Отзывы по сделкам:
Благодарил (а): 343 раза
Поблагодарили: 402 раза

#14 Железнодорожный транспорт.

Сообщение: #5891 Мамонт
25 фев 2017, 18:20

Марка и КПД из Донецка.
Изображение
Изображение
Изображение

Аватара пользователя

Автор темы
Философ
Модератор
Модератор
Сообщения: 1163
Зарегистрирован: 16 Декабрь 2016
Репутация: 67
Откуда: Москва
Отзывы по сделкам: viewtopic.php?f=69&t=876
Благодарил (а): 6622 раза
Поблагодарили: 3943 раза

#15 Железнодорожный транспорт.

Сообщение: #18074 Философ
04 май 2018, 17:38

Изображение

На марке пассажирский тепловоз с энергоснабжением вагонов поезда ТЭП70БС на фоне паровоза № 5000, тип 86.
ТЭП70 (тепловоз с электрической передачей, пассажирский, разработан в 1970-х годах) — пассажирскийтепловоз, производившийся в СССР и производящийся в модифицированном виде в России на Коломенском заводе с 1973 года.
По конструкции ТЭП70 отчасти схож со своим предшественником ТЭП60 — несущий кузов, трёхосная тележка с опорно-рамным приводом системы Альстом (полый вал, жёстко связанный с тяговым двигателем; внутри вала проходит ось колёсной пары, а колёса связаны с полым валом через резинометаллические поводки).Неэкономичный двухтактный дизель серии ДН23/30 (11Д45) заменён четырёхтактным 5Д49, а электропередача постоянного тока — на передачу переменно-постоянного тока. Мощность возросла до 4000 л.с. вместо прежних 3000.

Изображение
Паровоз типа 86
Военно-полевой полутанк-паровоз заводского типа 86 (серии И, Н) разработан и строился Коломенским заводом начинаяс 1905 года. В первый год было построено 20 машин (И.39–И.58), после чего их выпуск временно прекратился. К строительству паровозов этого типа Коломенский завод вернулся с началом Первой мировой войны.
В общей сложности, с 1905 по 1921 год построено 414 единиц. Ещё одна партия таких машин была выпущенав 1929–30 годах для нужд промышленности и Красной армии. С учетом этой партии, общее количество паровозов типа 86составляет около 450.
Военное предназначение паровоза обусловило многие конструктивные особенности, облегчавшие эксплуатацию его в тяжёлых условиях. Так, например, для питания водой парового котла применены два инжектора системы Штрубе, позволявшие использовать загрязненную воду. Для нормальной работы котла вполне хватало производительности одного инжектора, а потому была возможность ремонтировать инжекторы в пути. Локомотив был оборудован элеватором Кертинга с комплектом рукавов для забора воды с любой стороны пути, а также приспособление для тушения пожара. Конструкция экипажной части паровоза была специально приспособлена для работы на путях с большими перекосами, и обеспечивала защиту её элементов при сходах с рельсов и столкновениях с посторонними предметами.
Сила тяги паровоза была достаточна для движения поезда весом 65 т на подъёме 15 ‰ с установленной скоростью 6 км/ч.


Вернуться в «Транспорт»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость